中排量四缸跑車的末日戰歌 2024年式Kawasaki NINJA ZX-6R試車心得報告

面對日益趨嚴的環保法規來說，中排量的四缸跑車終究面對環保排汙、耗能及市場的緣故日漸式微，僅剩下少部分車廠願意生產。如今kawasaki在面對新的環保標準下，仍堅持為了中排量四缸跑車的愛好者們，再度推出2024的ZX-6R，來宣示Kawasaki那份挑戰時代的決心。

2024式樣的ZX-6R外型設計，本質上很有Kawasaki家族的特色，基本上都是同樣的設計風格，讓人一時間搞不清楚到底是哪台是哪台。

仔細端詳的話，可以看出2024年式在設計上將整流罩部分有做出差異，多層次縷空的設計代表著新世代的空力設計、頭部突出的定風翼也是，都是源自賽車場上的成果。目標也是於高速下提供更多的下壓力。

引擎輸出上仍維持我大川崎的特色，就同等級而言可用動力帶相當的大。低轉扭力稱不上猛爆，但絕對是充敷使用，引擎自4000rpm開始就有明顯的推力，然後一路推至14000rpm。高轉速域本就是四缸跑車的專門領域，6R並沒有因道路使用而減損高轉速域的輸出表現，每次拉轉都會讓人腎上腺素大爆發，讓人興奮不已。

TFT螢幕基本上都是現代車輛的標準配備，自然這次2024的改款也不能少了。另外可以支援「KAWASAKI RIDEOLOGY THE APP」應用程式與智慧型手機進行連動。這也是因應時勢的改版重點。

跑車的靈魂便是那操控的本質，懸吊系統就是一個很重要的部分。面對道路使用上，除了要保證支撐性及回饋感外，舒適度更是不可或缺的部分。騎士三角的部分仍然保持上一代道路使用設定，上半身低趴，腳踏位置比較低。讓腳的位置可以比較直立，長途行駛腳也比較不會抽筋。

懸吊的部分採用預載、壓縮和回彈全可調的41mm Showa SFF-BP前叉和Uni-Trak monoshock後避震。前叉的部分一邊調整預載，另一邊調整阻尼的設計，讓調整十分方便。

總結：為四缸愛好者的堅持

面對日益趨嚴的環保法規，中排量四缸跑車遭淘汰也許已經是不變的趨勢。但就在此一時代趨勢中，Kawasaki仍舊相繼推出震撼市場的ZX-25R、4R、6R等各種排量的四缸跑車。如同我大川崎的硬底子特色一般，絕不屈服於時代趨勢，仍堅持為四缸愛好者們獻上祝福的末日戰歌。

(感謝鴻寶新店店提供車輛試乘)

黃牌天花板再進化2024 HONDA CBR500R 測試心得報告

 

強烈的風格，極具侵略性的外觀，配上易於操控的引擎動力，舒適取向的騎士三角，操控性出色的懸吊表現來說一向就是HONDA CBR500R的特色。CBR500R的全方位表現上也可以端倪出HONDA一向全方面兼顧的設計理念，也是它大受歡迎的原因。

在這次2024的改款更是宣稱承繼CBR1000RR-R Fireblade的靈魂，2024本次的改款，正是外觀上大幅度改變。可以說變更的幅度幾乎都像換了一台車一樣。但仍能從中間端詳出一點老大哥RR-R的特徵。

動力上與上一代一樣，採用排氣量471 c.c的並列式雙缸水冷引擎，最大馬力50 hp / 8,500 rpm，最大扭力4.6 kg-m / 6,500 rpm，基本上沒什麼改變。動力表現上仍是低轉就能有力道湧現，表現上中規中矩的，讓人很簡單能夠上手好操控。附帶一提的是，臺灣的規格馬力比歐規的馬力，因為排氣管的不同，所以馬力部分較歐規版的還大。

本次改版的最大特色，就是順應時勢，加入五吋TFT全彩儀表板及Honda Road Sync透過藍芽耳機連接車輛及手機等科技配備。最主要的一點，則是可以在儀表上顯示出導航資訊。

懸吊部分仍維持前SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉及後單槍避震器的設定。騎士三角上也一併保持上一代的那份輕鬆感。並不會太過於戰鬥化的騎姿，保證了日常通勤的實用性，也大幅增加了長途騎乘的舒適騎乘感。

操控的部分，HONDA CBR500R較上一代來說，更為強化了騎乘的穩定感。確保在道路上小熱血時，也能提供出十分安定的穩定感，讓騎士更能安心地去壓低車身，純粹低追求過彎的快感。

結論：

就HONDA CBR500R車系自2013問世迄今，定位都在能夠兼具日常通勤及偶而小熱血使用為原則。而歷經這10年來的進化來說，CBR500R全方位的特色及使騎士易於上手的親切感都不曾改變。而如今2024年式的CBR500R來說，感受得到HONDA就原先兼顧日常通勤取向的設計上，更進一步去提升屬於跑車的操控穩定感。外觀方便更是每次CBR500R改版受人矚目的一點。整體來說，HONDA CBR500R可以說是一台面子跟裡子都可以顧及的全方位跑車。

(感謝鴻寶新店店-提供車輛測試)

HONDA CBR1000RR-R SP NT$1,280,000 起 洽 林店長 09-28-23*04*38

https://shopkeeperlin9.blogspot.com/2023/11/honda-cbr1000rr-r-sp-nt1280000-09-28.html

精緻駕駛體驗的造型
214.5HP/14,500rpm 直列 4 缸發動機，提供壓倒性的動力

追求高剛性與柔性

先進融合的驅動骨架

全彩 5 吋 TFT 液晶儀表，向騎士傳達各種訊息

CBR1000RR-R SP NT$1,410,000-
洽 林店長 09-28-23*04*38

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HONDA 2023 CL-STREET CL500 試車心得

 

前言：

當筆者第一眼見到CL STREET時，強烈的外觀造型與上繞式排氣管設計著實十分搶眼，但細看之後，卻發現不少來自於REBEL 500的影子，讓筆者不免心裡覺得"疑!!~該不會又是REBEL 500改一改就推出新的車款之類的銷售手法吧..."的想法。但透過看到實車並試乘過後，不禁對於HONDA的設計能力又更加地佩服了。果然我們大本田是絕對不會做這種"換個殼就上市來賣的銷售方式的"對吧～。

基於REBEL的架構下，打造出充滿SCRAMBLER風格的設計巧思：

CL STREET部分採用REBEL相同的零件，從那車頭開始，圓燈及方向燈的造型、圓弧形的油箱及車架的形式等等，都可以看出是基於REBEL 500的架構。另外在加上了特色十足的上繞式排氣管、調整副車架及拉高的車高來說，讓整體呈現了與REBEL截然不同的外觀特色。外觀整體來說沒有一絲不搭咖的存在，很成功地以REBEL的零件打造出了強烈SCRAMBLER的風格特色的車子。

道路與越野兼備，本田Total Control的操控本質：

當騎乘CL STREET跑過道路及輕度林道的試乘後，更加確定CL STREET不單單僅只是街車的框架下而稍微應付越野道路這般而已。加長的懸吊行程及加大至19吋的前輪圈都很明確的是為了克服崎嶇不平的越野道路而設定的，充滿特色的排氣管也是，另外油箱旁的橡膠、加寬的手把上，也讓越野站立騎乘時輕鬆不少。如此用心的設計，著實讓騎乘林道或崎嶇不平的道路時，也提供了份餘裕的騎乘樂趣。而在道路上的表現，也是一台稱職的街車。親切的790mm座高提供了腳踏實地的安心感，轉彎時也不會因為因應越野要求而較軟的懸吊設定，使得道路騎乘變得搖搖晃晃的，轉彎時仍舊提供了十足的穩定感，在道路上的表現更是體現了街車那份輕鬆自在的騎乘感。

易於掌控的充沛動力輸出：

CL STREET的引擎採用的跟REBEL同一顆的水冷雙缸471cc。這顆雙缸引擎除了用在CL STREET上，同時也在REBEL及CBR500R上採用，但雖然排氣量相同，但動力輸出上因為調教的不同，也完美的搭配上各自的風格，但不同的是，CL STREET經過重新調教後，有著43.1HP/@8,200RPM的最大馬力和4.3KG-M/@6,000RPM的最大扭力。引擎的輸出相當充沛，可以很輕鬆地去控制輸出的力道，尤其是在林道騎乘時，別於強烈的衝勁來說，CL STREET 則是提供了讓人安心駕馭的動力輸出。

舒適取向的設定，恣意騎乘的暢快感受：

別於讓人感受到熱血的騎乘樂趣來說，CL STREET提供的反而是讓人輕鬆騎乘的樂趣。而在騎乘過程中，懸吊的設定因越野設定行程較長，但阻尼確實地抑制了上上下下的搖晃震動感，讓過彎多了份安心的感受。另外引擎在約5000~6000轉時震動感反而最為輕微，也剛好是一般巡航騎乘所使用的轉速域，另外在搭配上滑動式離合的配置，降低了引擎剎車的介入。讓越野騎乘及道路騎乘的舒適感也大大的提升。

總結：

強烈風格的外觀特色，讓CL STREET有著一眼即識的外觀。但除了外觀外，骨子裡也是為了符合SCREAMBLER的風格，而特地強化越野能力，此外同時也兼顧道路上騎乘的感受。CL STREET給予騎士的樂趣，大概就是在上天下地的同時也保持舒適的騎乘，更為貼近新手的安心感，後再營造出舒適度來增加騎乘的樂趣。另一方面，在基於使用REBEL的零件基礎上，創造出新的CL STREET的車型。以上種種，都讓筆者再次對CL STREET的設計團隊感到佩服。簡單來說，讓人輕鬆舒適地上山下海，我想這就是CL STREET要提供的答案。

(特別感謝新慧峰車行提供車輛試乘)

不如捏一點直上唄！2022年式HONDA CBR500R試乘心得報告

 

前言：
HONDA CBR500R自2013問世以來，主打著以全方位騎乘的實用性及具強烈侵略性的外型設計著稱。但面臨各家車廠的同級車款不斷地推陳出新下，使得CBR500R在配備及性能上備受挑戰，另外偏高的售價也令人敬謝不敏。而如今2022年CBR500R搭載CBR650R的SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉及NISSIN輻射式卡鉗前雙碟制動外，售價仍未隨之調漲，仍維持29.8萬元。可以說在這通膨的時代下，提供了另一種高CP值的選擇。

以下為筆者試車心得，其中包括個人主觀意見及感受，如有不適之處還請各位多多包涵。
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空氣力學造型巧思，外型的持續進化：
談到CBR500R，很難不被那具侵略性的造型所吸引。巧妙構築銳利的雙頭燈外型，加上各種符合空氣力學的造型巧思巧妙地融入了車身，造就了HONDA獨特的設計。無論年齡為何，只要看到都會覺得帥氣，不必越看越順眼，也不會太過於突兀，這樣的造型設計正是本田的魅力所在。至於這樣的空氣力學的造型有沒有實際效用，其實我也騎不出來，但帥氣度的增加絕對是肯定的。

倒叉、NISSIN輻卡及雙碟加持，運動性的大幅強化：
要說2022年式最大的差異所在，正是那組倒叉及NISSIN輻射式卡鉗。搭載與CBR650R同款的SHOWA SFF-BP 41mm的倒叉，提供了相當優秀的支撐力外，更多了份穩定感。另外NISSIN輻射式卡鉗及雙碟的配置，讓剎車的表現也相當不俗，力道充足之外也提供了相當不錯的手感。但有別於車頭優異的表現來說，車尾的動態反而有點輕飄飄的感覺，避震器預載不足的感覺十分明顯。總體來說，車頭的優異表現讓車輛操控上確實相當易於上手，但後避震晃動的感覺卻讓原應有的優異操控表現大打折扣。我想，我如果是車主的話，後避震器的改裝絕對是第一項目。

與數據不符，奇妙的輕巧騎乘感：
2022年式CBR500R來說，並未因為改搭載雙碟及份量感十足的倒叉而增加重量。就HONDA官方聲稱，輪圈的部分，前輪減重100g、後輪則減重650g另外新設計的搖臂也減重約1,100g，但帳面上則是與上一代相同，仍然維持為193kg不變。但實際上的騎乘感卻比上一代CBR500R更為輕巧，就像是車重150kg左右的輕檔車，這點筆者認為應該可以歸咎於這次減重的重點都在簧下重量的減輕，所以也就帶來了奇妙的輕巧騎乘感。

全方位兼顧的動力輸出，能輕鬆也能小熱血：
引擎動力部分並沒有太大更動，與上一代同樣是採用471cc的雙缸引擎，有著最大馬力50hp/8,500轉及4.6kg-m/6,500轉的扭力輸出，雖然表現上並未有太多特別之處，但有著充沛的中低轉速域輸出，適合日常輕鬆的兜風或應付偶而心血來潮的小熱血騎乘。另外騎乘三角也是屬於較輕鬆騎乘的騎姿。所以整體來說，拿來兜兜風十分愜意，要小熱血的騎乘來說，也能提供充足的熱血騎乘感。

總結：讓騎士不具壓力，輕鬆騎乘的好車。
2022年式的CBR500R相較於上一代2019的作品來說，可以說是大改款的程度也不為過。但個人認為，以CBR500R設計目的來說，與其說是讓人感到熱血十足，倒不如說更務實的貼近日常的騎乘需求。另外各種輕巧的騎乘感及更加穩定的車身動態設定來說，都為騎士降低了不少壓力。簡單來說，如果你是喜歡輕檔車的愛好者，但又認為輕檔車的動力無法滿足你時，那麽這輛車十分推薦給這樣的你。

最後再補充一下，放上大家最在意的車高比較。
筆者身高約183cm雙腳平貼之外，還可以彎曲，另外雙腳有很好的著力點，很好施力。

<感謝新慧峰車行提供車輛測試>

最後感謝各位賞文，如有意見也請不吝提出，讓小弟我有改善的空間。

奔放自如的「Z」，KAWASAKI Z650RS 測試心得報告

 

前言：

近年來市場上流行起一陣復古的潮流，而各家車廠也各自以自身的方式來詮釋那份復古的風格。對於KAWASAKI來說，自然不免俗地也搭上了這股風潮。基於向過去的經典名車「Z1」致敬的設計理念，創造出了Z900RS具復古風格的性能街車。而在2022年KAWASAKI Z650RS自然也承襲了這份設計理念，基於Z650同樣的車架與引擎設計下誕生，相較於Z900RS有著更優惠價格方面及更低的維護保養費用。但主要的是，有更多專屬於KAWASAKI Z650RS的那份特質。此外，本車試乘前就已經改裝了降低車高約3cm之套件；實質上有著更平實近人的作用外，外觀上也讓Z650RS更有那份復古街車的味道。

以下為筆者試車心得，其中包括個人主觀意見及感受，如有不適之處還請各位多多包涵。
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各項"當代的"標準配備

充滿巧思的設計，以現代配備來重現經典造型

承襲Z900RS的設計理念，以現代方式向經典致敬：

Z650RS在外觀方面，無論從何處來看，基本上都是與Z900RS如出一轍，不仔細看真的難以分辨。其中也承襲了包括雙砲彈儀表的設計，復古的鍍鉻的圓形大燈，水滴型油筒及古典的尾燈設計等等…。但其中也巧妙地設計出蘊含復古的元素的現代配備，如LED頭燈，類鋼絲框的輪框設計等等…也都展現了新譯的復古元素。另外在車架及引擎則是與Z650共用，但也不代表Z650RS在設計上就偷工減料。仍能感受到承襲自Z900RS的設計理念，企圖讓外觀很復古，內在卻是充斥著現代的科技。

充沛的動力輸出，一氣呵成的力道表現：

Z650RS搭載了一具649cc水冷雙缸引擎，最大馬力為62ps/7200rpm及最大扭力的62.1Nm/6,700rpm配置。動力本身著重於低轉速所帶來的力道，自低轉速時就可以明顯感受到力道的輸出，約4000轉時便能感受到很明顯的加速的力道，並隨著轉速逐漸攀高後，帶來了一氣呵成的加速力道。另外隨傳隨到的動力輸出表現，稍加習慣後也能夠收放自如。充沛的扭力表現，也讓人騎乘時不必太拘泥於轉速及檔位，體現了相當易於操控的動力特性。

易於上手，直覺的操控感：

KAWASAKI Z650RS騎乘上相當輕巧好上手，讓人完全感受不到187kg車重所應有的笨重感。輕巧、靈活的騎乘感及重心集中、低下的設定，也使得Z650RS在操控上相當直覺，幾乎就是劍及履及般。也正因為如此，使得這台車本質上十分平易近人，完全體現了街車的那種隨心所欲的操駕感受。另外避震設定屬於舒適取向，雖說舒適度相當不錯，但就運動性而言，如果快速入彎時，就會明顯感受到前搖後擺的感覺，就讓人覺得有點可惜。

充滿個性，隨心所欲的奔放感：

KAWASAKI Z650RS並非僅僅只是簡單的共用Z650的引擎及車架，配上復古車的外型如此簡單；而定位上更不單單只是Z900RS降級而已。Z650RS很明顯地做出了與Z900RS相當程度區別性的存在。對於現今的街車來說，輕鬆好騎已經算是基本要求，但對於性能來說，風格及個性更為重要。KAWASAKI Z650RS所帶來充斥復古情懷的設計外型、輕巧好上手的騎乘感及充沛的動力，以讓人感受到那股隨心所欲的奔放感。在騎乘的過程中，感覺到Z650RS著實地完整地將那個年代的情懷給忠實地給保留了下來。如果你喜歡Z900RS，但又因售價及保養門檻而難以下手，我想KAWASAKI Z650RS的出現，剛好提供了一個較低的門檻，來讓騎士再次回味屬於那個年代的情懷。

<感謝鴻寶北新店提供車輛測試>


最後感謝各位賞文，如有意見也請不吝提出，讓小弟我有改善的空間。