HONDA CBR1000RR-R SP NT$1,280,000 起 洽 林店長 09-28-23*04*38

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精緻駕駛體驗的造型
214.5HP/14,500rpm 直列 4 缸發動機，提供壓倒性的動力

追求高剛性與柔性

先進融合的驅動骨架

全彩 5 吋 TFT 液晶儀表，向騎士傳達各種訊息

CBR1000RR-R SP NT$1,410,000-
洽 林店長 09-28-23*04*38

CBR1000RR-R NT$1,280,000-
洽 林店長 09-28-23*04*38

HONDA 2023 CL-STREET CL500 試車心得

 

前言：

當筆者第一眼見到CL STREET時，強烈的外觀造型與上繞式排氣管設計著實十分搶眼，但細看之後，卻發現不少來自於REBEL 500的影子，讓筆者不免心裡覺得"疑!!~該不會又是REBEL 500改一改就推出新的車款之類的銷售手法吧..."的想法。但透過看到實車並試乘過後，不禁對於HONDA的設計能力又更加地佩服了。果然我們大本田是絕對不會做這種"換個殼就上市來賣的銷售方式的"對吧～。

基於REBEL的架構下，打造出充滿SCRAMBLER風格的設計巧思：

CL STREET部分採用REBEL相同的零件，從那車頭開始，圓燈及方向燈的造型、圓弧形的油箱及車架的形式等等，都可以看出是基於REBEL 500的架構。另外在加上了特色十足的上繞式排氣管、調整副車架及拉高的車高來說，讓整體呈現了與REBEL截然不同的外觀特色。外觀整體來說沒有一絲不搭咖的存在，很成功地以REBEL的零件打造出了強烈SCRAMBLER的風格特色的車子。

道路與越野兼備，本田Total Control的操控本質：

當騎乘CL STREET跑過道路及輕度林道的試乘後，更加確定CL STREET不單單僅只是街車的框架下而稍微應付越野道路這般而已。加長的懸吊行程及加大至19吋的前輪圈都很明確的是為了克服崎嶇不平的越野道路而設定的，充滿特色的排氣管也是，另外油箱旁的橡膠、加寬的手把上，也讓越野站立騎乘時輕鬆不少。如此用心的設計，著實讓騎乘林道或崎嶇不平的道路時，也提供了份餘裕的騎乘樂趣。而在道路上的表現，也是一台稱職的街車。親切的790mm座高提供了腳踏實地的安心感，轉彎時也不會因為因應越野要求而較軟的懸吊設定，使得道路騎乘變得搖搖晃晃的，轉彎時仍舊提供了十足的穩定感，在道路上的表現更是體現了街車那份輕鬆自在的騎乘感。

易於掌控的充沛動力輸出：

CL STREET的引擎採用的跟REBEL同一顆的水冷雙缸471cc。這顆雙缸引擎除了用在CL STREET上，同時也在REBEL及CBR500R上採用，但雖然排氣量相同，但動力輸出上因為調教的不同，也完美的搭配上各自的風格，但不同的是，CL STREET經過重新調教後，有著43.1HP/@8,200RPM的最大馬力和4.3KG-M/@6,000RPM的最大扭力。引擎的輸出相當充沛，可以很輕鬆地去控制輸出的力道，尤其是在林道騎乘時，別於強烈的衝勁來說，CL STREET 則是提供了讓人安心駕馭的動力輸出。

舒適取向的設定，恣意騎乘的暢快感受：

別於讓人感受到熱血的騎乘樂趣來說，CL STREET提供的反而是讓人輕鬆騎乘的樂趣。而在騎乘過程中，懸吊的設定因越野設定行程較長，但阻尼確實地抑制了上上下下的搖晃震動感，讓過彎多了份安心的感受。另外引擎在約5000~6000轉時震動感反而最為輕微，也剛好是一般巡航騎乘所使用的轉速域，另外在搭配上滑動式離合的配置，降低了引擎剎車的介入。讓越野騎乘及道路騎乘的舒適感也大大的提升。

總結：

強烈風格的外觀特色，讓CL STREET有著一眼即識的外觀。但除了外觀外，骨子裡也是為了符合SCREAMBLER的風格，而特地強化越野能力，此外同時也兼顧道路上騎乘的感受。CL STREET給予騎士的樂趣，大概就是在上天下地的同時也保持舒適的騎乘，更為貼近新手的安心感，後再營造出舒適度來增加騎乘的樂趣。另一方面，在基於使用REBEL的零件基礎上，創造出新的CL STREET的車型。以上種種，都讓筆者再次對CL STREET的設計團隊感到佩服。簡單來說，讓人輕鬆舒適地上山下海，我想這就是CL STREET要提供的答案。

(特別感謝新慧峰車行提供車輛試乘)

不如捏一點直上唄！2022年式HONDA CBR500R試乘心得報告

 

前言：
HONDA CBR500R自2013問世以來，主打著以全方位騎乘的實用性及具強烈侵略性的外型設計著稱。但面臨各家車廠的同級車款不斷地推陳出新下，使得CBR500R在配備及性能上備受挑戰，另外偏高的售價也令人敬謝不敏。而如今2022年CBR500R搭載CBR650R的SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉及NISSIN輻射式卡鉗前雙碟制動外，售價仍未隨之調漲，仍維持29.8萬元。可以說在這通膨的時代下，提供了另一種高CP值的選擇。

以下為筆者試車心得，其中包括個人主觀意見及感受，如有不適之處還請各位多多包涵。
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空氣力學造型巧思，外型的持續進化：
談到CBR500R，很難不被那具侵略性的造型所吸引。巧妙構築銳利的雙頭燈外型，加上各種符合空氣力學的造型巧思巧妙地融入了車身，造就了HONDA獨特的設計。無論年齡為何，只要看到都會覺得帥氣，不必越看越順眼，也不會太過於突兀，這樣的造型設計正是本田的魅力所在。至於這樣的空氣力學的造型有沒有實際效用，其實我也騎不出來，但帥氣度的增加絕對是肯定的。

倒叉、NISSIN輻卡及雙碟加持，運動性的大幅強化：
要說2022年式最大的差異所在，正是那組倒叉及NISSIN輻射式卡鉗。搭載與CBR650R同款的SHOWA SFF-BP 41mm的倒叉，提供了相當優秀的支撐力外，更多了份穩定感。另外NISSIN輻射式卡鉗及雙碟的配置，讓剎車的表現也相當不俗，力道充足之外也提供了相當不錯的手感。但有別於車頭優異的表現來說，車尾的動態反而有點輕飄飄的感覺，避震器預載不足的感覺十分明顯。總體來說，車頭的優異表現讓車輛操控上確實相當易於上手，但後避震晃動的感覺卻讓原應有的優異操控表現大打折扣。我想，我如果是車主的話，後避震器的改裝絕對是第一項目。

與數據不符，奇妙的輕巧騎乘感：
2022年式CBR500R來說，並未因為改搭載雙碟及份量感十足的倒叉而增加重量。就HONDA官方聲稱，輪圈的部分，前輪減重100g、後輪則減重650g另外新設計的搖臂也減重約1,100g，但帳面上則是與上一代相同，仍然維持為193kg不變。但實際上的騎乘感卻比上一代CBR500R更為輕巧，就像是車重150kg左右的輕檔車，這點筆者認為應該可以歸咎於這次減重的重點都在簧下重量的減輕，所以也就帶來了奇妙的輕巧騎乘感。

全方位兼顧的動力輸出，能輕鬆也能小熱血：
引擎動力部分並沒有太大更動，與上一代同樣是採用471cc的雙缸引擎，有著最大馬力50hp/8,500轉及4.6kg-m/6,500轉的扭力輸出，雖然表現上並未有太多特別之處，但有著充沛的中低轉速域輸出，適合日常輕鬆的兜風或應付偶而心血來潮的小熱血騎乘。另外騎乘三角也是屬於較輕鬆騎乘的騎姿。所以整體來說，拿來兜兜風十分愜意，要小熱血的騎乘來說，也能提供充足的熱血騎乘感。

總結：讓騎士不具壓力，輕鬆騎乘的好車。
2022年式的CBR500R相較於上一代2019的作品來說，可以說是大改款的程度也不為過。但個人認為，以CBR500R設計目的來說，與其說是讓人感到熱血十足，倒不如說更務實的貼近日常的騎乘需求。另外各種輕巧的騎乘感及更加穩定的車身動態設定來說，都為騎士降低了不少壓力。簡單來說，如果你是喜歡輕檔車的愛好者，但又認為輕檔車的動力無法滿足你時，那麽這輛車十分推薦給這樣的你。

最後再補充一下，放上大家最在意的車高比較。
筆者身高約183cm雙腳平貼之外，還可以彎曲，另外雙腳有很好的著力點，很好施力。

<感謝新慧峰車行提供車輛測試>

最後感謝各位賞文，如有意見也請不吝提出，讓小弟我有改善的空間。

奔放自如的「Z」，KAWASAKI Z650RS 測試心得報告

 

前言：

近年來市場上流行起一陣復古的潮流，而各家車廠也各自以自身的方式來詮釋那份復古的風格。對於KAWASAKI來說，自然不免俗地也搭上了這股風潮。基於向過去的經典名車「Z1」致敬的設計理念，創造出了Z900RS具復古風格的性能街車。而在2022年KAWASAKI Z650RS自然也承襲了這份設計理念，基於Z650同樣的車架與引擎設計下誕生，相較於Z900RS有著更優惠價格方面及更低的維護保養費用。但主要的是，有更多專屬於KAWASAKI Z650RS的那份特質。此外，本車試乘前就已經改裝了降低車高約3cm之套件；實質上有著更平實近人的作用外，外觀上也讓Z650RS更有那份復古街車的味道。

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各項"當代的"標準配備

充滿巧思的設計，以現代配備來重現經典造型

承襲Z900RS的設計理念，以現代方式向經典致敬：

Z650RS在外觀方面，無論從何處來看，基本上都是與Z900RS如出一轍，不仔細看真的難以分辨。其中也承襲了包括雙砲彈儀表的設計，復古的鍍鉻的圓形大燈，水滴型油筒及古典的尾燈設計等等…。但其中也巧妙地設計出蘊含復古的元素的現代配備，如LED頭燈，類鋼絲框的輪框設計等等…也都展現了新譯的復古元素。另外在車架及引擎則是與Z650共用，但也不代表Z650RS在設計上就偷工減料。仍能感受到承襲自Z900RS的設計理念，企圖讓外觀很復古，內在卻是充斥著現代的科技。

充沛的動力輸出，一氣呵成的力道表現：

Z650RS搭載了一具649cc水冷雙缸引擎，最大馬力為62ps/7200rpm及最大扭力的62.1Nm/6,700rpm配置。動力本身著重於低轉速所帶來的力道，自低轉速時就可以明顯感受到力道的輸出，約4000轉時便能感受到很明顯的加速的力道，並隨著轉速逐漸攀高後，帶來了一氣呵成的加速力道。另外隨傳隨到的動力輸出表現，稍加習慣後也能夠收放自如。充沛的扭力表現，也讓人騎乘時不必太拘泥於轉速及檔位，體現了相當易於操控的動力特性。

易於上手，直覺的操控感：

KAWASAKI Z650RS騎乘上相當輕巧好上手，讓人完全感受不到187kg車重所應有的笨重感。輕巧、靈活的騎乘感及重心集中、低下的設定，也使得Z650RS在操控上相當直覺，幾乎就是劍及履及般。也正因為如此，使得這台車本質上十分平易近人，完全體現了街車的那種隨心所欲的操駕感受。另外避震設定屬於舒適取向，雖說舒適度相當不錯，但就運動性而言，如果快速入彎時，就會明顯感受到前搖後擺的感覺，就讓人覺得有點可惜。

充滿個性，隨心所欲的奔放感：

KAWASAKI Z650RS並非僅僅只是簡單的共用Z650的引擎及車架，配上復古車的外型如此簡單；而定位上更不單單只是Z900RS降級而已。Z650RS很明顯地做出了與Z900RS相當程度區別性的存在。對於現今的街車來說，輕鬆好騎已經算是基本要求，但對於性能來說，風格及個性更為重要。KAWASAKI Z650RS所帶來充斥復古情懷的設計外型、輕巧好上手的騎乘感及充沛的動力，以讓人感受到那股隨心所欲的奔放感。在騎乘的過程中，感覺到Z650RS著實地完整地將那個年代的情懷給忠實地給保留了下來。如果你喜歡Z900RS，但又因售價及保養門檻而難以下手，我想KAWASAKI Z650RS的出現，剛好提供了一個較低的門檻，來讓騎士再次回味屬於那個年代的情懷。

<感謝鴻寶北新店提供車輛測試>


最後感謝各位賞文，如有意見也請不吝提出，讓小弟我有改善的空間。

黃金之翼的旅行，Honda Goldwing與我的千里長征

前言：

HONDＡ以探究極致奢華的旅行機車為目標，造就了最高等級的旅行車款『Goldwing』，其中以各項表彰奢華的配備、大排氣量的引擎、分量十足的車身尺碼，展現了公路旅行車的豪華氣勢。

除此之外，更是騎士對於旅行的冀望，讓機車承載了旅人的靈魂，只為探求公路的彼端。

以下為筆者試車心得，其中包括個人主觀意見及感受，如有不適之處還請各位多多包涵。

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緊緻流線的造型，更為年輕化的設定風格：

比起更上一代的Goldwing如同巡洋艦的大小來說，2019年式樣的Goldwing給人的印象更是小了一號。其中流線的造型、銳利的頭燈配置來說，似乎比較像是一台戰鬥機一樣。無論長度、寬度、軸距都大幅縮小，而與上一代Goldwing的2630mm/945mm/1525mm相比，縮小為2475mm/925mm/1340mm，足足光在帳面看就知道小了一個尺碼了。

軸距的關係，使得前後座的距離也稍微有點犧牲。不過女王的位置仍然保持優秀的舒適性。

另外座位高度的部分反倒是自740mm增加為745mm，不過以筆者的身高約182cm來說，雙腳仍然可以平穩著地，不過比起著地性來說，更該注意的應該是車身重量的問題，要撐住383kg的傢伙可不簡單。

外型部分比上一代更為年輕化、運動化的設計風格，也端倪出HONDA企圖將Goldwing打入年輕騎士市場的企圖，但對於70年代、80年代的騎士而言，失去了霸氣的尺寸及車頭造型，Goldwing還仍然是Goldwing嗎？這點大概也是有待商確的。

以黃金為名，彰顯豪奢的各項配備：

2019式樣的Goldwing保持了上一代各項配備外，更新增了藍芽連線方式，能與騎士的藍芽耳機及手機來連線，也能透過IOS的Carplay來提供完善的GPS地圖資訊，更別說可以撥放音樂、收聽電台，車用音響這些原來就有的功能。

KEYLESS系統，鑰匙做的也很有高貴的氣息。

另外針對本次新增加的Keyless來說，便利性自是不在話下，但個人認為，比起便利性來說，Keyless更是高級車輛的代表象徵，所以Keyless的搭載，更是有著為了奢華二字加分的作用。

安全氣囊

琳瑯滿目的控制按鍵，光是要弄懂就可以花上半天。

至於定速巡航、電動風鏡、加熱手把、座墊、注重安全性的Airbag安全氣囊、迎賓燈、收音機、音響設備等等來說，作為HONDA頂級休旅旗艦的豪奢象徵自然也是缺一不可。

立於原有舒適感的基礎上，更為運動化的操控設定：

2019式樣的Goldwing主要的設計目標，便是加強運動化的訴求。為此，不惜將整體裡裡外外大幅更新一次，以求全面運動性的提升。最大的特點，就是在重量方面大砍了48公斤，讓整體重量達到383公斤左右。整體的騎乘姿勢也更為前頃，企圖在休旅車的基礎上，營造更為運動化的感受。

另一個特色，在於前懸吊改採用Double-wishbone的設定。簡單來說Double-wishbone就是將前懸部分與轉向機制分開，讓兩邊獨立運作，剎車時不會干擾到車頭的動態。

另外的一點，則是改變前叉的作動方向。如此一來，車頭的空間變得更餘裕，也讓引擎的可以更往前推進24mm，也讓整體車身重心更為推前。

更小、更輕的引擎，更為強大的心臟：

引擎的部分，採用原本Goldwing傳統的水平對臥六缸1832cc的引擎，氣門由原先12氣門改為24氣門。最大馬力為126ps/5500轉，最大扭力為17.3kg.m/4500rpm，除了動力較上一代提升外，尺寸也更小更輕。

有別於搭載Ｖ型汽缸的大排氣量引擎的巡航車所特有的鼓動感及輸出特性，水平對臥的六氣缸充滿順暢感的特性，無疑也是Goldwing最大的特色所在。

大排氣量的優點，就是無論何時催下油門，都能有充足的力道輸出。隨時隨地都有充沛的力道，這便是大排氣量的特色，隨著各種電控的加持下，讓這大排氣量引擎的輸出相當地易於操控。

第三代DCT七速變速箱搭載：

比起話題十足的前懸吊來說，DCT個人認為才是本次改款的最大重點。DCT配置已經用在本田旗下相當的多的車款，已經算是相當成熟的一套系統，而也是本次Goldwing改款的重點之一。與上一代Goldwing的五檔變速箱不同，沒有離合器、沒有排檔桿，完全的自動排檔，免去了一直拉、放離合器的動作，讓騎乘上多了更多的餘裕去觀賞風景，沒有排檔桿的設計，也不必擔心因打檔而弄髒鞋子。

另外2019年式的Goldwing則搭配七檔變速箱，其中1、2、3檔的檔位較偏為密齒比取向，檔位之間的交叉帶比較大，另外4、５、６、７則是偏向廣域巡航用的檔位，但配上1832cc的大排氣量來說，無論哪個檔位輸出都是相當充沛的，不太需要去注意轉速夠不夠的問題，更何況還可以用手排介入。

以往用電動馬達帶動的倒車檔來說，這次則是統整在變速箱內，用引擎來驅動倒車檔（當然微速前進檔也是）。之所以大費周章的將電動馬達改為引擎輸出，猜測或多或少也跟怠速熄火裝置有關，打算藉此來減輕電動馬達的負擔。

簡單易懂，卻又相當豐富的電控配置：

簡單來說，2019式樣的Goldwing提供了四種模式可供調整，分別是Tour、Sport、Economy、Rain等四種模式可供調整，利用了電子油門及DCT變速箱與電子避震的搭配，讓各種模式能夠恰如其分的發揮。有別於多而複雜的調整細項來說，Goldwing並未提供太過於細節的調整，充其量也只在避震器調整騎乘的情境，有單人、雙人、單人有貨物、雙人有貨物等四種情境提供選擇，而剩下的就交給電腦自動調整即可。

舉個例子來說，當調整為Sport時，除了引擎的輸出力道外，也會自動延後換檔時機來取得最大的輸出力道，同時也會針對避震器及HTCS進行調整，來符合Sport的運動風格。如調整為Rain模式，則是以輪胎的抓地力為優先考量，降低引擎輸出，DCT也會減少換檔的情形，HTCS則是會提早介入，避震器則會變得較軟等等...諸如此類的調整。

雖然少了專業的細項調整，但好處是簡單就可以享受騎乘的樂趣。

個人針對這點是值得肯定的，更何況，實際試乘時，四種模式也已經足敷使用了。

總結：

2019年式的Goldwing來說，搭載了各式電控設備，諸如電子油門、電子避震器、車聯網等技術搭載，讓Goldwing更增添了更多的可能性。另外舉凡引擎、車架、懸吊、傳動系統等等來看，改變的幅度幾乎可以說是重新打造了一台車也不為過。

其中搭載了Double-wishbone設計，讓原先車輛動態更有別於傳統前叉的特性，使舒適度及操控性都大大地提昇，也改善了以往Goldwing會因緊急剎車而造成車身俯衝，進而倒車的狀況。

但最有感的，我想還是DCT的搭載，少了忙碌的換檔過程之後，更讓人多了分餘韻來欣賞路途中美麗的風景。

Goldwing自2019年推出至今，對於Goldwing的批評，我想大概就是少了霸氣的車身尺寸，加上縮減的行李箱容量等等。另外過於年輕化的外型設計也使得Goldwing的老玩家備受衝擊。但個人在這次環島測試的旅程當中，雖然少了點霸氣的外觀，但確多了更多駕駛的樂趣。

在這次旅行的過程中，無論是面對蜿蜒的山路或是筆直的海岸線來說，Goldwing更是展現了一份從容的氣勢，讓我能夠純粹地享受騎乘所帶來的樂趣，而剩下的似乎也就不是那麼重要了。

「因為一台車，因而愛上了旅行」

我想這就是Goldwing所帶給我的感受

（在此感謝新慧峰車行提供車輛測試）

最後感謝各位賞文，如有意見也請不吝提出，讓小弟我有改善的空間。