214.5HP/14,500rpm 直列 4 缸發動機,提供壓倒性的動力
2023年11月19日 星期日
HONDA CBR1000RR-R SP NT$1,280,000 起 洽 林店長 09-28-23*04*38
214.5HP/14,500rpm 直列 4 缸發動機,提供壓倒性的動力
2023年8月25日 星期五
HONDA 2023 CL-STREET CL500 試車心得
前言:
當筆者第一眼見到CL STREET時,強烈的外觀造型與上繞式排氣管設計著實十分搶眼,但細看之後,卻發現不少來自於REBEL 500的影子,讓筆者不免心裡覺得"疑!!~該不會又是REBEL 500改一改就推出新的車款之類的銷售手法吧..."的想法。但透過看到實車並試乘過後,不禁對於HONDA的設計能力又更加地佩服了。果然我們大本田是絕對不會做這種"換個殼就上市來賣的銷售方式的"對吧~。
基於REBEL的架構下,打造出充滿SCRAMBLER風格的設計巧思:
CL STREET部分採用REBEL相同的零件,從那車頭開始,圓燈及方向燈的造型、圓弧形的油箱及車架的形式等等,都可以看出是基於REBEL 500的架構。另外在加上了特色十足的上繞式排氣管、調整副車架及拉高的車高來說,讓整體呈現了與REBEL截然不同的外觀特色。外觀整體來說沒有一絲不搭咖的存在,很成功地以REBEL的零件打造出了強烈SCRAMBLER的風格特色的車子。
道路與越野兼備,本田Total Control的操控本質:
當騎乘CL STREET跑過道路及輕度林道的試乘後,更加確定CL STREET不單單僅只是街車的框架下而稍微應付越野道路這般而已。加長的懸吊行程及加大至19吋的前輪圈都很明確的是為了克服崎嶇不平的越野道路而設定的,充滿特色的排氣管也是,另外油箱旁的橡膠、加寬的手把上,也讓越野站立騎乘時輕鬆不少。如此用心的設計,著實讓騎乘林道或崎嶇不平的道路時,也提供了份餘裕的騎乘樂趣。而在道路上的表現,也是一台稱職的街車。親切的790mm座高提供了腳踏實地的安心感,轉彎時也不會因為因應越野要求而較軟的懸吊設定,使得道路騎乘變得搖搖晃晃的,轉彎時仍舊提供了十足的穩定感,在道路上的表現更是體現了街車那份輕鬆自在的騎乘感。
易於掌控的充沛動力輸出:
CL STREET的引擎採用的跟REBEL同一顆的水冷雙缸471cc。這顆雙缸引擎除了用在CL STREET上,同時也在REBEL及CBR500R上採用,但雖然排氣量相同,但動力輸出上因為調教的不同,也完美的搭配上各自的風格,但不同的是,CL STREET經過重新調教後,有著43.1HP/@8,200RPM的最大馬力和4.3KG-M/@6,000RPM的最大扭力。引擎的輸出相當充沛,可以很輕鬆地去控制輸出的力道,尤其是在林道騎乘時,別於強烈的衝勁來說,CL STREET 則是提供了讓人安心駕馭的動力輸出。
舒適取向的設定,恣意騎乘的暢快感受:
別於讓人感受到熱血的騎乘樂趣來說,CL STREET提供的反而是讓人輕鬆騎乘的樂趣。而在騎乘過程中,懸吊的設定因越野設定行程較長,但阻尼確實地抑制了上上下下的搖晃震動感,讓過彎多了份安心的感受。另外引擎在約5000~6000轉時震動感反而最為輕微,也剛好是一般巡航騎乘所使用的轉速域,另外在搭配上滑動式離合的配置,降低了引擎剎車的介入。讓越野騎乘及道路騎乘的舒適感也大大的提升。
總結:
強烈風格的外觀特色,讓CL STREET有著一眼即識的外觀。但除了外觀外,骨子裡也是為了符合SCREAMBLER的風格,而特地強化越野能力,此外同時也兼顧道路上騎乘的感受。CL STREET給予騎士的樂趣,大概就是在上天下地的同時也保持舒適的騎乘,更為貼近新手的安心感,後再營造出舒適度來增加騎乘的樂趣。另一方面,在基於使用REBEL的零件基礎上,創造出新的CL STREET的車型。以上種種,都讓筆者再次對CL STREET的設計團隊感到佩服。簡單來說,讓人輕鬆舒適地上山下海,我想這就是CL STREET要提供的答案。
2023年8月18日 星期五
不如捏一點直上唄!2022年式HONDA CBR500R試乘心得報告
HONDA CBR500R自2013問世以來,主打著以全方位騎乘的實用性及具強烈侵略性的外型設計著稱。但面臨各家車廠的同級車款不斷地推陳出新下,使得CBR500R在配備及性能上備受挑戰,另外偏高的售價也令人敬謝不敏。而如今2022年CBR500R搭載CBR650R的SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉及NISSIN輻射式卡鉗前雙碟制動外,售價仍未隨之調漲,仍維持29.8萬元。可以說在這通膨的時代下,提供了另一種高CP值的選擇。
以下為筆者試車心得,其中包括個人主觀意見及感受,如有不適之處還請各位多多包涵。
=================================
以下本文開始空氣力學造型巧思,外型的持續進化:
談到CBR500R,很難不被那具侵略性的造型所吸引。巧妙構築銳利的雙頭燈外型,加上各種符合空氣力學的造型巧思巧妙地融入了車身,造就了HONDA獨特的設計。無論年齡為何,只要看到都會覺得帥氣,不必越看越順眼,也不會太過於突兀,這樣的造型設計正是本田的魅力所在。至於這樣的空氣力學的造型有沒有實際效用,其實我也騎不出來,但帥氣度的增加絕對是肯定的。倒叉、NISSIN輻卡及雙碟加持,運動性的大幅強化:
要說2022年式最大的差異所在,正是那組倒叉及NISSIN輻射式卡鉗。搭載與CBR650R同款的SHOWA SFF-BP 41mm的倒叉,提供了相當優秀的支撐力外,更多了份穩定感。另外NISSIN輻射式卡鉗及雙碟的配置,讓剎車的表現也相當不俗,力道充足之外也提供了相當不錯的手感。但有別於車頭優異的表現來說,車尾的動態反而有點輕飄飄的感覺,避震器預載不足的感覺十分明顯。總體來說,車頭的優異表現讓車輛操控上確實相當易於上手,但後避震晃動的感覺卻讓原應有的優異操控表現大打折扣。我想,我如果是車主的話,後避震器的改裝絕對是第一項目。與數據不符,奇妙的輕巧騎乘感:
2022年式CBR500R來說,並未因為改搭載雙碟及份量感十足的倒叉而增加重量。就HONDA官方聲稱,輪圈的部分,前輪減重100g、後輪則減重650g另外新設計的搖臂也減重約1,100g,但帳面上則是與上一代相同,仍然維持為193kg不變。但實際上的騎乘感卻比上一代CBR500R更為輕巧,就像是車重150kg左右的輕檔車,這點筆者認為應該可以歸咎於這次減重的重點都在簧下重量的減輕,所以也就帶來了奇妙的輕巧騎乘感。全方位兼顧的動力輸出,能輕鬆也能小熱血:
引擎動力部分並沒有太大更動,與上一代同樣是採用471cc的雙缸引擎,有著最大馬力50hp/8,500轉及4.6kg-m/6,500轉的扭力輸出,雖然表現上並未有太多特別之處,但有著充沛的中低轉速域輸出,適合日常輕鬆的兜風或應付偶而心血來潮的小熱血騎乘。另外騎乘三角也是屬於較輕鬆騎乘的騎姿。所以整體來說,拿來兜兜風十分愜意,要小熱血的騎乘來說,也能提供充足的熱血騎乘感。總結:讓騎士不具壓力,輕鬆騎乘的好車。
2022年式的CBR500R相較於上一代2019的作品來說,可以說是大改款的程度也不為過。但個人認為,以CBR500R設計目的來說,與其說是讓人感到熱血十足,倒不如說更務實的貼近日常的騎乘需求。另外各種輕巧的騎乘感及更加穩定的車身動態設定來說,都為騎士降低了不少壓力。簡單來說,如果你是喜歡輕檔車的愛好者,但又認為輕檔車的動力無法滿足你時,那麽這輛車十分推薦給這樣的你。
最後再補充一下,放上大家最在意的車高比較。
筆者身高約183cm雙腳平貼之外,還可以彎曲,另外雙腳有很好的著力點,很好施力。
<感謝新慧峰車行提供車輛測試>
最後感謝各位賞文,如有意見也請不吝提出,讓小弟我有改善的空間。
奔放自如的「Z」,KAWASAKI Z650RS 測試心得報告
承襲Z900RS的設計理念,以現代方式向經典致敬:
黃金之翼的旅行,Honda Goldwing與我的千里長征
比起更上一代的Goldwing如同巡洋艦的大小來說,2019年式樣的Goldwing給人的印象更是小了一號。其中流線的造型、銳利的頭燈配置來說,似乎比較像是一台戰鬥機一樣。無論長度、寬度、軸距都大幅縮小,而與上一代Goldwing的2630mm/945mm/1525mm相比,縮小為2475mm/925mm/1340mm,足足光在帳面看就知道小了一個尺碼了。
軸距的關係,使得前後座的距離也稍微有點犧牲。不過女王的位置仍然保持優秀的舒適性。
另外座位高度的部分反倒是自740mm增加為745mm,不過以筆者的身高約182cm來說,雙腳仍然可以平穩著地,不過比起著地性來說,更該注意的應該是車身重量的問題,要撐住383kg的傢伙可不簡單。
外型部分比上一代更為年輕化、運動化的設計風格,也端倪出HONDA企圖將Goldwing打入年輕騎士市場的企圖,但對於70年代、80年代的騎士而言,失去了霸氣的尺寸及車頭造型,Goldwing還仍然是Goldwing嗎?這點大概也是有待商確的。
2019式樣的Goldwing保持了上一代各項配備外,更新增了藍芽連線方式,能與騎士的藍芽耳機及手機來連線,也能透過IOS的Carplay來提供完善的GPS地圖資訊,更別說可以撥放音樂、收聽電台,車用音響這些原來就有的功能。
KEYLESS系統,鑰匙做的也很有高貴的氣息。
立於原有舒適感的基礎上,更為運動化的操控設定:
2019式樣的Goldwing主要的設計目標,便是加強運動化的訴求。為此,不惜將整體裡裡外外大幅更新一次,以求全面運動性的提升。最大的特點,就是在重量方面大砍了48公斤,讓整體重量達到383公斤左右。整體的騎乘姿勢也更為前頃,企圖在休旅車的基礎上,營造更為運動化的感受。另外的一點,則是改變前叉的作動方向。如此一來,車頭的空間變得更餘裕,也讓引擎的可以更往前推進24mm,也讓整體車身重心更為推前。
引擎的部分,採用原本Goldwing傳統的水平對臥六缸1832cc的引擎,氣門由原先12氣門改為24氣門。最大馬力為126ps/5500轉,最大扭力為17.3kg.m/4500rpm,除了動力較上一代提升外,尺寸也更小更輕。
另外2019年式的Goldwing則搭配七檔變速箱,其中1、2、3檔的檔位較偏為密齒比取向,檔位之間的交叉帶比較大,另外4、5、6、7則是偏向廣域巡航用的檔位,但配上1832cc的大排氣量來說,無論哪個檔位輸出都是相當充沛的,不太需要去注意轉速夠不夠的問題,更何況還可以用手排介入。
以往用電動馬達帶動的倒車檔來說,這次則是統整在變速箱內,用引擎來驅動倒車檔(當然微速前進檔也是)。之所以大費周章的將電動馬達改為引擎輸出,猜測或多或少也跟怠速熄火裝置有關,打算藉此來減輕電動馬達的負擔。簡單來說,2019式樣的Goldwing提供了四種模式可供調整,分別是Tour、Sport、Economy、Rain等四種模式可供調整,利用了電子油門及DCT變速箱與電子避震的搭配,讓各種模式能夠恰如其分的發揮。有別於多而複雜的調整細項來說,Goldwing並未提供太過於細節的調整,充其量也只在避震器調整騎乘的情境,有單人、雙人、單人有貨物、雙人有貨物等四種情境提供選擇,而剩下的就交給電腦自動調整即可。
舉個例子來說,當調整為Sport時,除了引擎的輸出力道外,也會自動延後換檔時機來取得最大的輸出力道,同時也會針對避震器及HTCS進行調整,來符合Sport的運動風格。如調整為Rain模式,則是以輪胎的抓地力為優先考量,降低引擎輸出,DCT也會減少換檔的情形,HTCS則是會提早介入,避震器則會變得較軟等等...諸如此類的調整。
2019年式的Goldwing來說,搭載了各式電控設備,諸如電子油門、電子避震器、車聯網等技術搭載,讓Goldwing更增添了更多的可能性。另外舉凡引擎、車架、懸吊、傳動系統等等來看,改變的幅度幾乎可以說是重新打造了一台車也不為過。
Goldwing自2019年推出至今,對於Goldwing的批評,我想大概就是少了霸氣的車身尺寸,加上縮減的行李箱容量等等。另外過於年輕化的外型設計也使得Goldwing的老玩家備受衝擊。但個人在這次環島測試的旅程當中,雖然少了點霸氣的外觀,但確多了更多駕駛的樂趣。
在這次旅行的過程中,無論是面對蜿蜒的山路或是筆直的海岸線來說,Goldwing更是展現了一份從容的氣勢,讓我能夠純粹地享受騎乘所帶來的樂趣,而剩下的似乎也就不是那麼重要了。